唐胥铁路:中国铁路零起点

    在开滦煤矿唐山矿1至3号井东面,一条铁路从一个上百年的涵洞里穿越而出,从唐山市区主干道新华道下穿过。这就是中国第一条国际标准轨距铁路——唐胥铁路,它最初是从唐山矿修到丰南胥各庄,至今仍是津沈铁路的一个重要组成部分。8月13日上午,在向导任荣会的带领下,我们沿着铁路找到了一块石碑,上刻“中国铁路零起点”字样。当欧美国家发展铁路运输已经半个世纪后,中国第一条准轨铁路才从这里蹒跚起步。
    而这一历史起点的执行者,同样是唐廷枢。
    ■修筑铁路引发朝野争议
    “中国的近代运输体系的搭建,起步很是蹒跚。”原天津市社科院历史研究所所长罗澍伟介绍,在唐廷枢主持修建唐胥铁路之前,中国朝野围绕是否应修建铁路,发生了旷日持久的争论,多条铁路先后“夭折”甚至胎死腹中。近代史学界认为,在晚清洋务派的所有主张中,修建铁路是最有争议、阻力最大、落实起来最困难的事。开滦煤矿至今保存着浩如烟海的档案、史料,从中找到些佐证这一观点的故纸,并不困难。
    1865年,英商杜兰德在北京宣武门试筑了一条一公里的铁路,很快就被京师步军统领以“观者骇怪”为由,勒令拆除。1873年,英国兰逊一碧瑞公司以祝贺同治皇帝婚礼为名,提出送一条“婚礼铁路”给清朝被拒绝。三年后,英国怡和洋行未经清政府批准,在上海自行修建了江湾至吴淞口的铁路,主要供人游览。1877年,清朝政府与经营者协商后达成协议,以28.5万两白银购回后拆毁。此后,围绕着中国要否建造铁路,朝野仍争论激烈。淞沪铁路拆除3年后,1880年底,前直隶提督刘铭传向朝廷递呈《筹造铁路以图自强折》,建议修清江浦经山东至北京的铁路,以利漕运。但此建议遭到内阁学士张家骧等重臣反对,反对派列举三大弊端:若铁路造成,商旅辐辏,洋人觊觎,何以应之?铁路沿线田亩、屋庐、坟墓、桥梁,是平毁还是让民众迁徙?建设铁路会影响招商局海运收入……就连去过欧洲、乘过火车的前驻英副使刘锡鸿也上奏反对铁路,详细列举出“不可行者八”、“无利者八”、“有害者九”。
    尽管不久李鸿章亲呈 《妥议铁路事宜折》,支持刘铭传主张,对各种怀疑和反对观点进行解释。然而,保守派力量非常强大,“都中议论汹汹,有如大敌将至。主持清议的张之洞、张佩纶,虽心知有益,未敢昌言于众”。最终,朝廷颁发上谕,宣布鉴于费用巨大,流弊尤多,“铁路断不可开,着毋庸议”。
    就这样,这场沸沸扬扬的大争论,又一次以洋务派的失败告终。李鸿章的态度也随之发生了微妙的变化,一边继续为铁路辩护,一边又说中国筹造铁路“今尚非其时,似须俟诸数十年之后”。在一封信中,李鸿章真情流露:“铁路一事,鄙人蓄之十年,明知与世龃龉,未敢骤发。”
    ■唐廷枢虚与委蛇偷筑铁路
    当朝野上下尚在争论不休之时,洋务派高层“蓄之十年未敢骤发”之际,京畿之外的唐山却有人将铁路之事悄悄付诸实际,其所修铁路还是按国际通用的标准轨距修建。
    今天,开滦国家矿山公园的展馆内仍保存着一份1876年11月14日的“汇报材料”。那是时任上海轮船招商局总办唐廷枢在唐山勘察煤铁储藏情况后,向李鸿章报告勘察煤田情形的详细文本,其中强调:开平煤要想在市场上与国外进口煤炭竞争,“苟非由铁路运煤,诚恐终难振作也”。
    可是,由于朝廷下旨“着毋庸议”、“铁路断不可开”,唐廷枢不得不另想办法:在唐山与芦台之间开凿一条人工运煤河。这条“东自胥各庄起,西至宁河县之芦台上,长七十余里、宽十数丈”的煤河,是引芦河之水,随潮汐上下,虽然逐渐使开平煤打破了洋煤垄断的天津市场,但也有诸多桎梏:每年有三个月冰封,退潮时河道大半不能用,又易淤塞,维修费用高企。
    4年之后,唐廷枢在开矿工程顺利进行之时,又一次向李鸿章提出了在唐山矿至胥各庄之间修筑铁路一事。并于1881年6月份,即朝廷下旨“铁路断不宜开”不到4个月,开始主持在开平煤矿到胥各庄之间,偷偷修造中国第一条标准轨距的铁路。
    ■“马车时代”的标准铁路
    “在中国近代史上,一大批中山人不仅以‘敢为人先’的精神推进了末代王朝破旧立新的进程,还以一种开放的胸襟、对科学的推崇态度贯注于相应的洋务事业中。”唐山市史料研究学会专家王振良认为,唐胥铁路能够按照国际标准轨距修建,就是这种“科学发展”精神的充分体现。
    和勘探、开办煤矿时一样,唐廷枢请来修铁路的工程师也是一个英国人,叫金达。根据现存的史料、档案,在修建唐胥铁路时,唐廷枢曾经更中意像吴淞铁路那样的窄轨铁路,因为那样更省钱。但金达却极力主张采用国际标准轨距1.435米。熟稔开平矿务局文史档案的任荣会介绍,金达早年随父在日本兴筑铁路工程,耳闻目睹了日本采用窄轨铁路(1.067米)带来的种种弊端。“已经铺下的大量窄轨铁路,如果想改弦更张变成标准轨,将浪费大量人力物力。所以日本不得不承受着窄轨的一切缺陷。一直到九十多年之后,才规划出一条全新的铁路,采用标准轨距。”
    经过5个月的紧张施工,这条10公里长的标准轨距铁路终于建成。虽然李鸿章在上报朝廷时,有意称其为一条“马路”,虽然在保守势力的发难下,唐胥铁路也有过一段以骡马拉煤车通行的荒谬历史,但幸运的是,它终归打开了中国踏入铁路时代的门扉。
    按照费正清的“冲击——反应”模式,长期处于停滞状态的亚洲国家,大多是在经过19世纪中叶西方冲击后,才开始突破传统阻碍向近代社会演变。中国在当时的变化速度,远远落后于做出反应的其他国家。有英国官员曾经预言,“中国人不断后退,很可能会继续后退到帝国彻底崩溃时;日本人即使还没有处于逐渐进步的状态,也处在……能够采纳并急于采纳进步和发明的状态之中。”或许是的,但至少在铁路事业上,在唐廷枢的主持下,中国在起步时并没有走日本那样的弯路。